In una sessione di “domande e risposte” tenutasi il 23 gennaio 2014, la Commissione Europea spiega la propria posizione nei confronti della questione legata alla refrigerazione mobile e della non conformita’ alla direttiva MAC da parte della Germania ed altri Stati membri.Perché la Commissione è contraria allo sviluppo, da parte di Daimler e di altre imprese, di sistemi MAC a base di CO2 che sarebbero non solo sicuri ma anche conformi alla direttiva?
La Commissione ha sempre sostenuto un approccio neutrale sul piano tecnologico. Nella misura in cui sono raggiunti gli obiettivi della direttiva la Commissione non ha preferenze quanto alla soluzione tecnologica prescelta per ottemperarvi. La direttiva MAC (2006/40/CE) vieta gradualmente l’uso dell’attuale refrigerante R134a (a partire dal 2011 fino ad arrivare al divieto generale il 1° gennaio 2017). La direttiva non prescrive l’uso di un refrigerante specifico per far fronte a tale obbligo. La scelta è di responsabilità esclusiva dei fabbricanti di autoveicoli. Per diversi anni (dagli anni ’90) il refrigerante R744 (CO2/anidride carbonica – potenziale di riscaldamento globale – GWP – pari a 1) è stato studiato nei dettagli dall’industria quale soluzione eventuale per rispondere agli obiettivi della direttiva MAC e diversi progetti di sviluppo sono stati portati avanti dall’industria e dalle autorità (segnatamente con un importante cofinanziamento dell’UE). Sono stati completati processi di normazione e valutazioni del rischio per l’uso del CO2 quale refrigerante. Sulla base delle informazioni di cui dispone la Commissione, tra le diverse opzioni, l’industria ha deciso nel 2009 di usare il refrigerante R1234yf e sono stati sviluppati soltanto sistemi MAC di questo tipo. Pertanto, in tale data sono state sospese le attività di sviluppo di sistemi MAC basati sul CO2. Alcuni fabbricanti di autoveicoli hanno annunciato di recente di aver deciso di sviluppare sistemi alternativi per i MAC usando il refrigerante R744 (CO2/anidride carbonica). La Commissione non ha ovviamente nessun parere in merito a questa opzione considerato che l’unico obbligo legalmente vincolante che incombe sui fabbricanti consiste in un divieto progressivo del refrigerante R134a attualmente in uso che presenta un elevato potenziale di riscaldamento globale (GWP pari a 1320). Tutti gli Stati membri hanno rassicurato la Commissione che sono pronti ad attuare il divieto citato entro la data stabilita.
Si specula che Daimler abbia proposto un sistema di compensazione per controbilanciare le condizioni di mercato e l’impatto sul clima. Perché la Commissione ha respinto questo approccio?
Nel contesto del dialogo tra la Commissione e le autorità tedesche si è in effetti discusso di un sistema di compensazione per i veicoli non a norma che fossero stati immessi da Daimler sul mercato nei primi 5 mesi del 2013 (prima dell’estensione delle vecchie omologazioni). Il governo tedesco ha formulato la sua proposta oralmente e ne ha confermato per iscritto le modalità in un documento riservato. Il sistema di compensazione consisterebbe nel monetizzare l’impatto di tale azione sul cambiamento climatico e sulla concorrenza. Dall’analisi eseguita dai servizi della Commissione è emerso che tale proposta era inadeguata a risolvere la situazione e questo per diversi motivi legati all’assenza di una base legale, al campo di applicazione e al metodo di calcolo. In effetti il sistema di omologazione nell’UE non prevede la possibilità di compensazioni monetarie da parte dei fabbricanti per rimediare alla mancata conformità ai requisiti in tema di sicurezza di emissioni, per ragioni ovvie (“pagare per poter violare la legge”).
Perché la Commissione ha preso di mira la Germania e non gli altri Stati membri che presentano pratiche affini?
L’indagine del caso tedesco è quella più avanzata, fatto non sorprendente visto che è stato un fabbricante tedesco a dichiarare, già nel settembre 2012, che non avrebbe rispettato la legislazione. La Commissione ha tuttavia interrogato tutti gli Stati membri in merito al loro approccio al caso. Sulla base delle informazioni che ha ricevuto dagli Stati membri la Commissione ha inviato, il 23 gennaio, una lettera Pilot alle autorità di tre Stati membri che l’avevano informata di pratiche analoghe (estensione delle omologazioni) applicate dalle loro rispettive autorità di omologazione, chiedendo ulteriori informazioni sulla situazione. Tali paesi sono: Regno Unito, Belgio e Lussemburgo. Il sistema EU Pilot è usato in generale prima che la Commissione compia i primi passi per avviare una procedura d’infrazione in forza dell’articolo 258 del TFUE. Gli Stati membri dispongono di circa 10 settimane per rispondere alla Commissione.
Come può, la Commissione, trascurare le preoccupazioni in materia di sicurezza che sono state sollevate (comprovatamente) da Daimler e da altre istituzioni?
Per quanto concerne gli aspetti della sicurezza nell’uso del refrigerante la Commissione esamina seriamente la questione. Si registra però un consenso generale tra gli stakeholder (con alcune importanti eccezioni) sul fatto che i rischi legati all’uso del nuovo gas erano noti da lunghi anni e che esistono misure tecniche che si possono adottare per mitigare tali rischi, come nel caso di altre sostanze infiammabili e tossiche presenti nei veicoli. Tuttavia, considerato il diffuso allarme suscitato nel pubblico, soprattutto in Germania, la Commissione ha offerto le competenze tecnico-scientifiche del JRC (Centro comune di ricerca) per riesaminare le diverse procedure adottate dagli stakeholder, in particolar modo dall’Ufficio federale tedesco della motorizzazione (KBA) e da SAE International. Si fa presente che KBA (nel suo ruolo di autorità preposta alla sicurezza dei prodotti) è giunto alla conclusione, nell’ottobre 2013, che non vi sono prove di un grave rischio legato all’uso di questo refrigerante tale da richiedere l’intervento delle autorità. L’analisi preliminare effettuata dall’JRC ha confermato che effettivamente esistono soluzioni tecniche per mitigare i rischi menzionati. I lavori sono ancora in corso ad Ispra: la riunione finale con gli stakeholder si e’ tenutà il 24 gennaio e la relazione finale sarà pubblicata quanto prima. Ciò non esenta però la Commissione dalla necessità di intervenire a motivo del mancato rispetto della legge. Non è ammissibile che si crei un precedente in base al quale un’impresa privata avrebbe il diritto di sospendere l’applicazione della normativa unionale, per qualsivoglia motivo.
Una ONG tedesca, la DUH, ha presentato prove del fatto che il nuovo refrigerante sarebbe ancora più pericoloso di quanto abbia dichiarato Daimler. Quali sono i commenti della Commissione nel merito?
La Commissione è stata informata che una ONG (DUH, in Germania) ha eseguito test indipendenti sull’uso del refrigerante R1234yf e li ha presentati alla stampa il 21 gennaio. In merito a questi test la Commissione non dispone per il momento di particolari e non formula commenti nel merito. Come menzionato in precedenza il Centro comune di ricerca (JRC) sviluppa un riesame tecnico-scientifico delle diverse procedure seguite dai diversi stakeholder, in particolar modo l’autorità di omologazione tedesca KBA e SAE International. Il riesame è condotto in modo trasparente e tutti gli stakeholder sono stati invitati a contribuirvi. La documentazione è accessibile on-line. La Commissione continuerà a fare tutto il possibile per assicurare che il processo di riesame sia trasparente e si basi su prove e procedure scientificamente valide.
In estate la Francia ha deciso di vietare la vendita di veicoli Daimler sul suo territorio a motivo della mancata applicazione della direttiva MAC. Cosa pensa la Commissione di tale decisione?
Il 26 luglio 2013 la Francia ha notificato alla Commissione (in forza dell’articolo 29 della direttiva quadro 2007/46/CE) che stava adottando misure temporanee di salvaguardia in merito alla registrazione sul proprio territorio di alcuni veicoli che potessero trovarsi in stato di non conformità rispetto alla direttiva MAC. Conformemente alla procedura prevista (nello stesso articolo) la Commissione ha consultato gli Stati membri e ha chiesto informazioni addizionali alle parti interessate. La Commissione può confermare di aver ricevuto tali informazioni addizionali. La Commissione trarrà le proprie conclusioni sulla base di tale discussione. Nel frattempo in Francia le misure sono state sospese.
Considerato che vi è un disaccordo legale tra la Commissione e certi Stati membri quanto al funzionamento del sistema di omologazione, come intende agire la Commissione per evitare che si ripetano simili situazioni?
La Commissione ritiene che l’attuale situazione per quanto concerne l’attuazione della direttiva MAC e i rischi che essa comporta per il funzionamento del mercato interno abbiano ribadito, per certi aspetti, la necessità di rivedere nel prossimo futuro la direttiva quadro 2007/46/CE (direttiva che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli amotore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli). La Commissione presenterà una proposta nel corso del 2014.
